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西门子1LA7106-4AA60-Z A11买卖公平断路器分合闸线圈烧毁原因及预防措施【】
    断路器是负荷开关的一种，具有短路和过载保护功能，其短路保护功能靠电磁线圈实现。因其保护功能完善，维修、使用方便，在电力系统应用广泛。本文介绍断路器分合闸线圈烧毁原因及预防措施。     
分闸线圈烧毁的原因【】   
1.分闸电磁铁机械故障。线圈松动造成断路器分闸时电磁铁位移，使铁心卡涩，造成线圈烧毁;或由于铁心的活动行程短，当接通分闸回路电源时，铁心**不开脱扣机构使线圈长时间通电而烧毁。     
2.断路器拒分。控制回路正常时，断路器出现拒分的故障均为连杆机构问题，如**点调整不当，使断路器分闸铁心**杆的力度不能使机构及时脱扣;或由于防护闭锁机构未动作，致使线圈过载，造成分闸线圈烧毁。     
3.辅助开关分闸状态的行程调整不当。断路器处于分闸状态时，应调整辅助开关使其在分闸状态的行程范围内。然而，在调整断路器开距和**行程等参数时，断路器分闸的初始状态未做相应的调整，将导致辅助开关不能正常切换分闸回路，而使分闸线圈烧毁。      
4.分闸控制回路辅助开关触点使用不当。当断路器合闸时间较短，远小于断路器的分闸时间时，断路器未来得及脱扣就已合闸到位，此时延时触点的延时作用将失去意义。相反，该延时触点在分闸过程中，由于辅助开关动静触头绝缘间隙较小，经常出现拉弧现象，将使辅助开关的触头烧毁，继而引起分闸线圈烧毁。     
5.保护控制装置故障。分闸指令是由保护控制装置发出的，若装置内的分闸继电器有故障，或分闸控制回路辅助开关触点动作行程较大，造成分闸指令不能及时退出，就会使分闸线圈长时间带电而烧毁。     
6.分闸回路电阻偏大。分闸线圈回路绝缘降低，或是控制回路线径过小造成电阻偏大，使得分闸控制回路电压降较大，导致电压达不到线圈分闸动作的值，使分闸线圈长时间带电烧毁。
汽车电瓶多久换一次？这样开车电瓶妥妥用三年！
多人买了车之后发现用车频率不高，或者有的车主家里有好几辆车，所以经常出现汽车放在那里很长时间不开的情况，那么这样对电瓶有伤害吗？如何才能保护好汽车电瓶？
一周不开电瓶会馈电吗？
其实以现在的汽车技术发展来说，别说一个礼拜不开，就算一个月不开电池也不会馈电，前提是你的汽车电瓶没有老化，就像手机电池一样，如果你的汽车电瓶放几天就会没电而无法启动车辆，那不是车不开的问题，而是你应该换电瓶了
如何判断电池需要更换？
一般来说，汽车蓄电池的设计寿命是27个月，家用车能够用更长时间，基本新车电瓶可以用3-4年，如何判断自己的电瓶需要更换呢？
1、测电压。这是较简单也较有效的方法，一般情况下电瓶空载电压在13V左右，如果你检测时候空载电压低于10V，说明你的电瓶需要更换了，不然有可能出现车辆启动困难或无法启动的情况。另外很多车车机系统带有电瓶电压监测的，数值可以参考。
2、看外观。一个是看电瓶四周有没有出现鼓包现象，就跟手机电池鼓包一样，这意味着电池的寿命已经到了极限，必须要更换了。另外看电瓶外围有没有白色或者绿色粉末，这些电瓶的氧化物出现意味着电池到寿命了。
3、看电量观察口。对于免维护蓄电池，可以通过电量观察口判断，绿色代表电量充足，黄色代表略微亏电，黑色表示电池需要更换。
如何更好保护电瓶？
那说回电瓶保护这件事，对于汽车电瓶我们应该如何使用才能更好的保护汽车电瓶呢？这几个用车习惯能够帮助你的电池寿命更长。
1、熄火后不要听歌吹空调。汽车上的电瓶都是铅酸电池，虽然不需要浅充浅放那么娇贵，但是如果你经常把电瓶用到馈电，对电池伤害较大。因为铅蓄电池较怕的就是用到保护后再放电一段时间。所以熄火后关闭车机，别听歌别吹空调可以有效延长电池寿命，随用随充，保持满电状态较好
2、保证一定的开车里程
一周不开车对电瓶没有什么影响，但是长时间不开车，电池的电量会自动损耗，直至电池的电量耗尽，让电池长时间处于馈电状态对电池的寿命不利。除此之外，如果经常开车，但是只开个2-3公里，对电池的寿命也有影响，因为电池电量得不到有效的补充，长期处于充不满电的状态，会使电瓶较板硫化，造成不可逆的损伤。如果汽车长久放置，较好拔下蓄电池负极。
3、不要加装太多用电设备。
很多车主想着车里的电不用白不用，放着那里也就跑掉了，于是各种加装电器，简直把车子当成了家一样。行车记录仪、导航、点烟器还没啥，还有人装上逆变器，接上插座在车里装上车载冰箱、电饭煲等等电器，加装的设备有很多放电电流过大，对电池的影响非常大。
电瓶为全车的电子设备供电，是一个很重要的部件，电瓶的寿命与你的用车习惯息息相关，日常使用时候只要稍加注意就可以啦。另外如果你的电池容量和电压下降，也要考虑温度的影响，夏天可以勉强使用，但是冬天气温下降会对电池的放电和容量有一定影响，冬天之前记得检查电瓶电压，防止出现影响用车的情况。变频器在哪些情况下需要配制动电阻？
变频器配制动电阻，主要是想通过制动电阻来消耗掉直流母线电容上的一部分能量，避免电容的电压过高。理论上如果电容存储的能量多，可以用来释放出来驱动电机，避免能量浪费，但是电容的容量有限，而电容的耐压也是有限的，当母线电容的电压高到一定程度，就可能会损坏电容了，有些还可能损坏IGBT，所以需要及时通过制动电阻来释放电，这种释放，是白白浪费掉的，是一种没有办法的做法，请关注：容济点火器
母线电容是个缓冲区，容纳能量有限
三相交流电全部整流后，接入电容，满载运行时候，母线正常的电压大约是1.35倍，380*1.35=513伏，这个电压当然会实时波动的，但是较低不能低于480伏，否则会欠压报警保护。母线电容一般是两组450V电解电容串联而成，理论耐压是900V，如果母线电压**过这个值，电容会直接爆掉了，所以母线电压是无论如何都不能达到900伏这么高压的。
实际上，三相380伏输入的IGBT的耐压值是1200伏，往往要求工作在800伏以内，考虑到电压如果升高，都会有个惯性问题，也就是你马上让制动电阻工作了，母线电压也不会很快降低下来，所以很多变频器，都是设计在700伏左右就通过制动单元让制动电阻开始工作，让母线电压降低下来，避免往上继续冲。
所以制动电阻设计，核心就是考虑到电容和IGBT模块的耐压问题，避免这两大重要的器件被母线的高电压冲坏掉了，这两类元件如果坏掉了，变频器也就无法正常工作了。
快速停车要制动电阻，瞬间加速也需要
变频器母线电压之所以会变高，很多时候是变频器让电机工作在电子制动状态，让IGBT通过一定的导通顺序，利用电机是大电感电流不能突变，瞬间产生高压来往母线电容充电，这时候让电机快点降低速度下来。如果这时候没有制动电阻及时消耗掉母线的能量，母线电压将会持续变高而威胁变频器的安全了。
如果负载不是很重，也没有什么快速停车要求，这种场合是不需要使用制动电阻的，即使你装了制动电阻，制动单元的工作阀值电压没有被触发，制动电阻也不会投入工作。
除了大负荷减速场合需要增加制动电阻和制动单元来快速刹车外，实际上如果符合比较重，启动时间时间要求非常快那种，也需要制动单元和制动电阻来配合启动的，以往我试过用变频器带动一种特殊的冲床，要求把变频器的加速时间设计成0.1秒，这时候满负荷启动，虽然负荷并不是非常重，但是因为加速时间太短了，这时候母线电压波动非常厉害，也会出现过压或者过流的情况，后来增加了外置的制动单元和制动电阻，变频器就能正常工作了。分析起来，是因为启动时间太短，母线电容的电压瞬间被掏空了，而整流器瞬间有大的电流充进来，引起母线电压突然变高，这样母线的电压波动太厉害，瞬间可能会**过了700伏，加上了制动电阻，就可以及时消除这个波动的高压，让变频器工作在正常状态。
还有一种特殊的情况，是矢量控制场合，电机的扭矩和速度方向相反，或者工作在零转速*扭矩输出的场合，比如吊机掉了重物停在半空中，收放卷场合需要力矩控制，都需要让电机工作在发电机状态，源源不断的电流会反充到母线电容中，通过制动电阻，就可以及时消耗掉这些能量，保持母线电压平衡稳定了.很多小变频器，比如3.7KW的，往往都内置了制动单元和制动电阻，应该是考虑到母线电容调小的缘由吧，而小功率的电阻和制动单元并没有那么贵。